Oma kodu kõrval on isiklik transport teine suur valdkond, milles avalduvad iga inimese ja pere suurimad mõjud kliimale ja keskkonnale. Aastast 2026 loetakse Euroopa Liidus keskkonnasäästlikuks ainult autod, millel ei ole ühtegi grammi CO2 heidet sõidukilomeetri kohta. Selle tingimuse täidavad üksnes elektri- ja vesiniksõidukid. Kuid ka elektrisõidukid tekitavad palju kõneainet: kas säästlikkus sõitmisel kaalub üles akude tootmisest tuleneva keskkonnamõju? Võrdleme fakte ja vaatame, mida ütlevad teadlased.

Kogu elutsükli vaade

Euroopa Keskkonnaagentuur analüüsis 2018. aastal põhjalikult elektriautode keskkonnamõjusid kogu elutsükli ja ringmajanduse vaates. Ehk arvesse on võetud nii tootmine, kasutamine kui ka hilisem utiliseerimine ja materjalide taaskasutamine. Tüüpiline elektriauto Euroopas on kliimamõjude mõttes jätkusuutlikum kui diisel- või bensiiniauto, aga ainult siis, kui elekter ei põhine täielikult fossiilsel kütusel.

Elektriautode kasvuhoonegaaside heide elutsükli vaates on juba tänast EL-i keskmist elektritootmist (osaliselt fossiilne, osaliselt taastuv) arvestades 17-30% madalam võrreldes bensiini ja diiselautodega. Aastaks 2050 prognoositakse elektriautode elutsükli emissioonide vähenemist aga lausa 73% võrra. Selle eelduseks on, et liigutakse üle taastuvenergial põhinevale elektrile, mis vähendaks elektritootmise kasvuhoonegaase.

Kasvuhoonegaaside mõttes tasub elektriauto sõltuvalt sõiduki suurusest ära juba 44 000–70 000 kilomeetri läbimisel, kui arvestatakse Euroopa keskmist elektrienergia tootmist. Kui aga laadimiseks kasutatakse vaid taastuvatest allikatest pärinevat elektrit, on tulemus oluliselt parem. Seetõttu on ka Eesti rakendanud elektrisõidukite ostutoetuse korral kohustuse esitada elektri päritolusertifikaat, mis tõendab taastuvenergia kasutamist.

Aku tootmine on elektriauto kahjulikem osa

Elektrisõidukite mõju võib mõnel juhul keskkonnamõjude hindamisel olla suuremgi kui tavasõidukitel. Kuivõrd elektriautodes kasutatakse teatud metalle oluliselt rohkem kui tavaautode puhul, toob see esialgu kaasa ka negatiivsema mõju. Erinevate metallide ja mineraalide kaevandamise ja töötlemise faasis toodetakse erinevaid mürgiseid emissioone.

Tootmisprotsessist tulenevaid keskkonnamõjusid silmas pidades mängivad suurimat rolli auto ja aku suurus, eluiga (läbitud kilomeetrid), aku tüüp, tootmise energiaefektiivsus ja kasutatava energia allikad. Euroopas müüdud elektriautode akud on üldiselt toodetud Jaapanis või Lõuna-Koreas, kus 25-40% energiast tuleb söe põletamisest. Mida suurem osakaal akude tootmisel on taastuvenergial, seda keskkonnasõbralikum on elektriauto ning tema eelis diisel- ja bensiiniautode ees.

Elektriautoga taastuvenergia kasutamine teeb aga selle tootmisfaasi suuremad keskkonnamõjud kuhjaga tasa ja seda ka hübriidsõidukitega võrreldes. Kui elekter on täielikult tuuleenergial põhinev, siis on elektriauto kogu elutsükli vaates kasvuhoonegaaside emissioonid lausa 90% madalamad kui sarnase suurusega tavaautol.

Miks mitte CNG või LNG?

LHV tuli hiljuti turule spetsiaalselt täiselektrilistele autodele mõeldud rohelise autoliisinguga. Selle liisiingu loomisel analüüsiti põhjalikult ka, kas peaks rohelise autoliisinguga soodustama ka gaasisõidukite soetamist.

Transport & Environment avaldas 2018 lõpus põhjaliku uuringu, kus vaadeldi gaasi kliimamõjusid elutsükli vaates. Uuring tõi välja, et fossiilsel gaasil ei ole olulisi eeliseid nafta baasil toodetud kütuste (bensiin, diislikütus) ees. Mõõtes kütuse mõju alates allikast kuni lõppkasutuseni, on gaasikütuse kasutamine diisliga võrreldes sõiduautodes -7% kuni +6% mõjuga kasvuhoonegaaside heitele ja raskeveokites -2% kuni +5%. Terves tarneahelas tuleb arvestada ka metaanilekkega ja sel on suur negatiivne mõju kliimale.

Väike erinevus tuleb sisse vaid jäätmetest valmistatud biogaasil sõitvate CBG (compressed biogas) sõidukite korral. Biometaan ei paku aga täielikku lahendust transpordisektorile, sest isegi kui EL toodaks maksimaalse lubatud koguse jätkusuutlikku biogaasi ja kõik see suunataks transporti (mis on vähetõenäoline), siis saaks biometaan katta 6,2-9% ELi transpordi energiavajadusest. Biogaas saab siiski mängida rolli lokaalses mastaabis – sõidukid, mis on 100% biometaanil ja mille tankimine on kohalikus biometaani tootmisjaamas. Laiem üleminek gaasile transpordisektoris viib aga peaaegu kindlalt olukorrani, et transpordisektor põhineb fossiilsel maagaasil, mitte taastuval gaasil, ja seda olukorda tuleks vältida.

Lugu on pärit LHV blogist.

Kui sulle see lugu meeldis, siis toeta sõltumatut rohelist meediat   Anneta