Kujuta ette 20-korruselist ja 400 meetri pikkust hooneplokki, mis liigub kiiremini kui Andrus Veerpalu oma parimatel päevadel. Või Linnahallist pikemat konteinerlaeva, mis on 8-realise kiirtee laiune ning suudab pardale võtta 18 000 merekonteinerit 860 miljonit banaani või 18 miljoni lame-ekraaniga televiisoriga.

Möödunud esmaspäeval tellis Maersk kümme sellist hiiglast. Laeva mastaabid ja mahutavus annavad alust arvata, et see toob rahvusvahelises merekaubanduses kaasa samasugused muutused, nagu super-jumbo lennunduses või ülikiired rongid raudteetranspordis, kirjutab The Guardian.

„Triple-E“ seeriasse kuuluvad konteinerlaevad on oma 400-meetrise pikkuse ning 73-meetrise kõrgusega vaid veidi pikemad ja kõrgemad, kui praegused suurimad konteinerlaevad, kuid uute aluste laius võimaldab pardale võtta senisest 20 protsenti rohkem konteinereid.

Maersk sõlmis Korea laevatootjaga Daevoo ligi kahe miljardi dollarilise lepingu kümne laeva ehitamiseks ning on võimalik, et neile tellitakse veel 20 alust lisaks. Esimesed laevad valmivad kahe kuni nelja aasta jooksul.

Hiinast Euroopasse

Ettevõte loodab uute aluste abil vähendada meretranspordi maksumust Hiinast Euroopasse 26 protsendi võrra. Maerski juhatuse esimehe Eivind Koldingu hinnangul on tegemist suurimate laevadega, mis maailmas lähiaastail plaanis ehitada. „Me oleks võinud nad veel pikemad tellida, aga siis tulnuks hakata sadamaid laiendama. Laiemaks ei saanud laevu teha, sest sadamakraanad ei ulatu lihtsalt kaugemale,“ lisas Kolding.

Laevad, mis on enamikust maailma üheksast tuhandest konteinerlavast ligi kaks korda suuremad, on disainitud spetsiaalselt Hiina ja Euroopa vahelisteks vedudeks. Euroopas on ainult kolm sadamat, mis nii suuri laevu vastu võtta suudavad: Felixstowe Suurbritannias, Rotterdam Hollandis ning Bremerhaven Saksamaal. Lisaks saab hiiglastega hakkama Saidi sadam Egiptuses ning neli sadamat Hiinas, sealhulgas Shanghai ja Hong Kong. Ameerika sadamate jaoks on ehitatavad laevad liiga suured.

Maersk tunnistas, et on viimaste aastate jooksul saanud terava kriitika osaliseks, kuna rahvusvaheline kaubalaevandus, mida ettevõte domineerib, ei ole suutnud oma süsinikuemissioone piirata. Laevanduse arvele pannakse 3-4% globaalsetest kasvuhoonegaaside emissioonidest, kuna selles sektoris kasutatakse odavat ja väga reostavat punkrikütust.

Hiigellaevad on aeglasemad

Uutest laevadest rääkides püüab Maersk end igati keskkonnasõbralikuna näidata – väidetavalt kulutatakse kuuendik iga aluse kogumaksumusest kütusesäästu ning emissioonide piiramise arendamiseks. Laeva kaks mootorit on disainitud harjumuspärasest madalamate kiiruste jaoks ning töötamisel tekkinud soojus muudetakse kasulikuks energiaks. Kui muidu tarbivad sarnase võimsusega masinad päevas 200 tonni kütust, siis uued laevad püüavad hakkama saada 100 tonniga.

„Me oleme kogu laeva algusest peale uuesti läbi mõelnud ja kavatseme seada uue standardi. Need laevad hakkavad tarbima 50% vähem kütust kui konteinerlaevade keskmine näitaja ning 20% vähem kui senine säästlikem laev,“ ütles Kolding. Tema sõnul hakkavad uued laevad sõitma senise 23-sõlmese kiiruse asemel 19-sõlmese kiirusega (ca 35 km/h) ning emiteerivad ühe kaubaühiku kohta 50% vähem saastet. „Laevad võiks veelgi aeglasemalt sõita, kuid siis võib tarneaegadega probleeme tekkida,“ ütles Kolding.

Keskkonnaorganisatsioonid ja arengukojad reageerisid Maerski teatele ettevaatlikult. „Meretransport on rahvusvahelise kaubanduse jaoks eluliselt tähtis, kuid ühtlasi on see ka suure koguse kasvuhoonegaaside allikaks ning hetkel ennustatakse emissioonide kolmekordistumist 2050ndaks aastaks,“ ütles rahvusvahelise abiorganisatsiooni Oxfam kliimapoliitika konsultant Tim Gore. „Mootorite efektiivsuse tõstmine on vaid osa lahendusest, kuid probleemi kontrolli alla saamiseks peaksid valitsused heitmetele ühtsed piirnormid kehtestama,“ lisas ta.

Kokkuhoid innustab tarbima

Maersk ei oska praegu veel öelda, kui palju vähem nende uued laevad õhku hakkavad reostama. Rahvusvahelistes vetes ei reguleerita väävli ja lämmastiku emissioone piisavalt ja on leitud, et suurimad konteinerlaevad emiteerivad transporditava kaubatonni kohta 50 korda rohkem väävlit kui veoautod. Uued seadused võivad sundida mõne heitme vähendamist, kuid täna pole veel käigus tehnoloogiat, mis suudaks Maerski planeeritavate megalaevade taoliste aluste emissioone drastiliselt vähendada.

„Me töötame kõvasti uue tehnoloogia kallal, kuid pole veel kindel, millises arengustaadiumis oleme selleks ajaks, kui uued laevad valmis saavad,“ ütles Maerski kõneisik.

Kuigi Maerski uued laevad reostavad ühe kaubaühiku kohta vanadest laevadest oluliselt vähem, ei ole tegemist kokkuvõttes sugugi nii positiivse uudisega. Guardiani hinnangul stimuleerivad uued ja säästlikumad transpordivõimalused kaubandust Euroopa ja Hiina vahel ja nii on tulemuseks kokkuvõttes hoopis suurenenud reostusmahud.

Eesti kaubavahetus Hiinaga

• Eesti ettevõtjate huvi Hiina suunal kasvab kiiresti. Eesti Ettevõtluse Arendamise Sihtasutuse andmetel tegeleb Hiinast importimisega üle 500 firma, eksportijaid on paarisaja ringis.

• Eesti suuremate rõivatööstuste hulka kuuluvad Klementi ja Baltika valmistavad kolmandiku oma toodetest allhanke korras Hiinas.

• 2010. a augusti seisuga oli Hiina Eesti suurim kaubanduspartner Aasias, olles riikide üldjärjestuses 13. kohal (2,0% Eesti väliskaubanduskäibest).

• Hiina on Eesti 16. ekspordipartner (1,43% ekspordist) ja 9. impordipartner saatjariikide arvestuses (2,63% impordist). Hiina päritolu kaupu tuuakse Eestisse tegelikult rohkemgi, sest paljud kaubad jõuavad siia läbi teiste riikide vahendajate.

• Ekspordist moodustasid 2009.a. masinad ja seadmed 38%, pabermass (ja tooted sellest) 21% ning metallid ja metalltooted 16%.

• Impordist (saatjariigi järgi) moodustasid masinad ja seadmed 38%, tekstiil ja tekstiiltooted 20%, metall ja metalltooted 10%, muud tööstuskaubad (mööbel, mänguasjad, sporditarbed) samuti 10%.

Allikas: Välisministeerium