Euroopa Liidu kliimapoliitika transpordistrateegia rõhutab, et iga linna tegevusest sõltub, kuidas õnnestub muuta transpordisüsteem efektiivsemaks ning täita seeläbi ka Euroopa kliima- ja keskkonna - eesmärke. Tallinn on küll teinud esimesi samme keskkonnasõbralikuma transpordi arendamisel, kuid olulised otsused tuleb riigitasandil kiiremini vastu võtta, kirjutab Eesti suurima ühistranspordiettevõtte AS Tallinna Linnatranspordi juhatuse esimees Deniss Boroditš.

Põhilised küsimused, millega terve Euroopa, aga ka Eesti peab kiiresti tegutsema, on, kuidas muuta transpordisüsteem tõhusamaks, kasutades rohkem digitehnoloogiaid ja julgustada madalama heitkogusega transpordivahendite kasutuselevõttu? Kuidas kiirendada täiustatud biokütuste, elektri ning vesiniku kasutuselevõttu ja kõrvaldada takistusi transpordisüsteemi üleminekule heitmevabale ühistranspordile ehk kuidas liikuda kiiremini heitgaasideta sõidukite kasutamise poole?

Eestis, kus suurimates linnades jätkub autostumine, tuleks vabanduste asemel otsida võimalusi sõidukivabaduseks – seda nii sõidukite koguselise vähendamise kui ka keskkonnamõjude vähendamise kaudu. Sel viisil saavutame vabaduse – kasutada sõidukeid, mis on heitmevabad.

Transpordiettevõtted on juba samm-sammult võtnud kasutusele uuema aja tehnoloogiaid, mis aitavad muuta transpordisüsteemi efektiivsemaks, optimeerides majanduslikke kulusid, kuid teisalt vähendada ka õhusaastet ja keskkonnakahju.

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium on välja toonud, et Eesti majandus on üks kütusekulukamaid Euroopa Liidus – SKT kohta kulub Eestis kaks korda rohkem transpordikütust kui ELis keskmiselt. Samas moodustab transpordisektor peaaegu veerandi Euroopa kasvuhoonegaaside heitkogust ja on peamine õhusaaste põhjus ka linnades.

Tallinna pikaajaline kliimakava on võtnud eesmärgiks saada pealinn kliimaneutraalseks aastaks 2050. Samas transpordisektoris on eesmärk muuta linna ühistransport taastuvenergial põhinevaks juba aastaks 2035.

Eesmärgid on suured, kuid endiselt on nii riigi kui linna tasandil õhus palju küsimusi, millel pole lahendusi, mis aitavad neid eesmärke ka saavutada.

Esimene samm, mis meid keskkonnasõbralikuma transpordi poole viib, on surugaasil sõitvad sõidukid. Tallinn on tänaseks kasutusele võtnud 200 surugaasibussi ning lähiaastal lisandub veel 150. See on viimaste aastate suurim keskkonnauuendus Eesti ühistranspordis. Ometigi on jätkuvalt nõrkuskohaks konkurentsivõimeline biometaani tootmine.

Eesti riik on alates 2018. aastast biometaani tootmist tublisti soosinud ja rahaliselt toetanud. Nii on Eleringi andmetel ainuüksi paaril viimasel aastal biometaani tootmisvõimsus Eestis peaaegu kolmekordistunud. Kui uskuda TTÜ magistranti Villem Vohu, peaks meil olema piisavalt toorainet, et toota aastas kuni 450 miljonit kuupmeetrit biometaani, mis on võrdne Venemaalt tuleva aastase maagaasi kogusega. See tähendab, et vähemalt tooraine seisukohalt võiksime tulevikus asendada kogu vene maagaasi tarbimise kodumaise biometaaniga.

Kuigi arendajad on valmis investeerima ja uusi tootmisüksusi looma, ei suuda kodumaine biometaanitööstus kahjuks veel katta plahvatuslikult kasvanud nõudlust. See omakorda tähendab, et riiklikult on endiselt vajalik soosida biometaani tootmist ning luua selleks ka vastavad meetmed, mis kiirendavad biometaanikesksele transpordile üleminekut.

Biometaaniipõhise transpordi kõrval tuleb samaaegselt arendada ka elektritransporti. Soov võtta kasutusele elektrisõidukeid nii era- kui ühistranspordis vajab täiustatud elektritranspordi infrastruktuuri ning ka taastuvelektri osakaalu kasvu.

Täna sõidavad ainuüksi kõik Tallinna trammid ja trollid 100% taastuvelektril ning ka linnalähi rongid kasutavad puhast elektrit. Lisaks on näidanud elektribusside esimesed testimised, et ka suur osa vanema generatsiooni sõidukitest oleks lähitulevikus mõistlik välja vahetada just elektribusside vastu. Kõik pealinna tänavatel testitud bussid suutsid ühe laadimisega läbida 150-425 kilomeetrit, seega ühel või teisel moel tunduvad kõik katsetatud bussid Tallinna oludes kasutamiseks sobivat.

Elektritranspordi laiema kasutuselevõtu soosimiseks oleks vajalik riiklikult toetada nii elektritranspordi laadimistaristu arengut kui ka taastuvelektri osakaalu kasvu – üksiku ettevõtte, linna või piirkonna asemel oleks märksa optimaalsem, kui riiklikult soositaks elektritranspordi laiemat kasutamist.

Näiteks Norras on elektrisõidukitele riiklikult koordineeritud ostutoetus mitmeid kordi aastas, mitte nagu Eestis, kus piiratud mahus saab kaks korda taotleda väikest toetust. Samamoodi on elektritranspordile riiklikult kehtestatud maksusoodustused, mis optimeeriks nii era- kui avalike tarbijate kulusid.

Meil on võimalik võtta kasutusele need meetmed ja tehnoloogiad, mis on elektritranspordi laiemat kasutamist juba teistes riikides soosinud. Ei ole mõeldav, et kõik kulud, mis on seotud uute tehnoloogiaga ning taastuvenergia kasutamisega ja tarbimisega on ettevõtete ja tarbijate kanda. Siinkohal peab riik toetama ja julgustama seda toetuste ja erinevate projektide kaudu. Näiteks, riik võiks doteerida 50-60% elektribussi maksumusest, et turgu toetada.

Palju on räägitud ka vesiniktehnoloogia kasutusest, kuid ka siin on pall riigi väravas. Vaja on luua meetmed, mis võimaldaksid laialdasemalt vesiniktehnoloogia arendamist, kasutamist ja tootmist – see peab olema riiklik prioriteet.

Küsimus on, kas me leiame riiklikult vabandusi, miks veel ei saa uudseid lahendusi kasutada, või leiame transpordisektori edendamiseks nii riigi, linnade kui ka teenusepakkujatega koostöös uudseid võimalusi, kuidas nii Eesti kui Euroopa transpordisektori rohepöördele hoogu anda?

Sarnased artiklid