Inimestel on kombeks luua mõttetuid vastasseise – üks sellistes on ka pidev kanakitkumine linna ja maa paremuse üle. Ega sellisel purelemisel ju muud häda olekski, kui osapooled aeg-ajalt äärmise radikalismini välja ei jõuaks ning ei nõuaks, et teine pool maa pealt sootuks kaotataks. Sellises fanatismis, oma seisukoha ainuõigeks pidamiseks on kerge teha vigu, mis peale veategija enda veel paljudele ohtlikuks või koguni saatuslikuks võivad saada.

Eriti kurb on see, et „maakate“ ja „linlaste“ arveteõiendusse tuuakse tihtipeale sisse ka „roheline“ ehk keskkonnakaitseline moment. Eestis näib suisa enesestmõistetav olevat, et „õiget“ rohelist elu saab elada ikka ainult maal. Et roheline elu oleks võimalik vaid linnas, ei väideta ilmselt kusagil, selleks on liigagi selge, et linnad ei suuda kogu rahvast iial vajaliku toiduga ise varustada. Siiski on võimalik, et mõnes muus riigis või paigas (sealsetest kultuurilistest eripäradest tingituna) peetakse linna ainumõeldavalt roheliseks ning usutakse, et maal võib keskkonnasõbralikku elu elada vaid patuga pooleks.

Ometi teame järele mõeldes ju kõik, et päris „patuta“ elu pole me suutelised elama – kuigivõrd tarbima ja seega ka keskkonda koormama jääme niikuinii. Oluline on vaid paika panna piirid, milles me seda teha võime. Ning sama selge on ka see, et maal on keskkonnasõbraliku elu elamiseks ühed eelised, linnas aga teised.

Et linnaruumil on suuri eeldusi tõeliselt keskkonnasõbraliku elu võimaldamiseks, veendusin ise möödunud nädalal Hispaania Baskimaa pealinna Vitoria-Gasteizi külastades. Just sinna oli kokku tulnud foorumit pidama Euroopa Liidus kestlikku linnatransporti arendav CIVITAS-liikumine. Ühtlasi on Vitoria-Gasteiz tänavu ka Euroopa roheline pealinn.

Rohelise pealinna tiitlit polnud Baskimaa pealinnale antud asjata. Sealt leidis küllaga näiteid, kuidas linnaasju tuleks ajada, et linna kui terviku elustiili roheliseks pidada võiks. Kusjuures, nagu linnapea Javier Maroto tunnistas, pole ükski roheline reform linlastelt suuremat vastuseisu leidnud.

Vitoria-Gasteizi kõige ambitsioonikama projektina tundub mulle nn. superkvartalite projekt. Projekti aluseks oli roheliste linnamõtlejate ammune idee, et inimene peaks kõik oma olulisemad vajadused saama rahuldada oma kodukvartalis ning sealsamas võiks asuda ka tema töökoht – siis pole tal põhjust pidevalt mööda linna ringi liikuda ning sedamoodi keskkonda kulutada. Superkvartali alusidee läheb kokku ka modernistliku linnaehituse põhimõtetega, millest viimasel paaril aastakümnel kahetsusväärselt taganetud on.

Superkvartalite projektiga loodeti saavutada muudki: vabastada linnaruum inimestele – et need saaksid seal rahulikult ringi jalutada, istuda, omavahel suhelda, mitte ei peaks kogu aeg autode teelt eemale hoidma. Sellega koos pidi vähenema ka autode tekitatav saaste: nii heitgaasid kui ka müra. Loomulikult pidanuks autodest vabastatud superkvartal suurendama ühistranspordi kasutamist. Linnajuhid otsustasid, et superkvartalite liiklusühendused muu linnaga ei tohi miskitpidi halveneda.

Nüüd, kus esimesed plaanitud 68 superkvartalist juba valmis on, võib öelda, et projekt on oma suurejoonelisusest hoolimata väga edukalt edenenud. Superkvartalid on ümbritsetud mõne liiklusrohkema magistraaliga, millel sõidavad autod ja ühistransport. Kvartali sisse pole kummalgi asja (v.a. teenindavad autod).

Et mingid muud autod tõepoolest superkvartalisse ei siseneks, selle eest kannab hoolt videokaameratega järelevalvesüsteem. Superkvartalisse sõitev auto fikseeritakse ning kui see viibib kvartalis kauem kui veerand tundi, hakkab autoomanikule tiksuma priske trahv. Süsteem on oma töökindlust tõestanud – kui autojuhil ikka tõepoolest superkvartalisse asja pole, ei hakka ta ka trahvivõimalusega riskides sinna sõitma.

Eelnev ei tähenda sugugi, nagu arvaks Vitoria-Gasteizi linnavalitsus, et superkvartalite elanikel ei tohiks autosid ollagi. Tohivad ikka, aga ka neil raudruunadel pole veerandist tunnist kauemaks lubatud uudsesse asumisse siseneda. Linlaste mootorsõidukite hoidmiseks rajatakse maa-aluseid parklaid, mõnel pool saavad linnakodanikud oma neljarattalise ka maa peale parkida, igal-juhul jääb see aga superkvartali alalt välja.

Ennustati, et superkvartalite sulgemine autoliikluseks leiab autojuhtide väga ägedat vastuseisu. Linnapea Maroto sõnul seda aga ei juhtunud, vaid enamik autojuhte suhtub reformi sallivalt ning nurinat on vähe.

Autoomanike rahumeelsuse peamiseks põhjuseks peab Maroto Vitoria-Gasteizi eripära – nimelt oli seal enne keskkonnasõbralike reformide algust autodele väga palju ruumi. Nüüd on ruumi lihtsalt vähem, aga endiselt mahuvad kõik liiklusosalised linnaruumi kenasti ära, keegi ei tunne end tõsiselt diskrimineerituna. Maroto kahtlustab, et algusest peale halvemini plaanitud linnas võivad vastuolud erinevate liiklusosaliste vahel paraku suuremaks paisuda.

Superkvartalite rajamisel kanti ja kantakse hoolt, et need oleks seotud linna tähtsaimate liiklusmagistraalidega – ehk siis superkvartalist peab olema lihtne pääseda kesklinna (või kesklinnas asuvate superkvartalite puhul sealt minema). Ehkki olulisimad teenused peavad olema saadaval superkvartalis endas, ei tohi selle elanikud tunda, et nende liikumist kuidagi piiratakse. Kui nad tahavad pääseda teatrisse, kontserdisaali, muuseumisse või mõnda muusse paika, mis juba ajalooliselt kesklinnas paiknevad, peavad nad seda kähku saama. Ükskõik, kas siis jalgrattaga, ühistranspordiga või autoga, hoolimata sellest, et viimaste arvu vähendamine ju üks superkvartalite idee ongi.

Nii linnapea Maroto, kui ka teised linnavalitsuse liikmed ja spetsialistid rõhutavad, et ei Vitoria-Gasteizis ega ilmselt ka üheski teises linnas saa autoliiklust edukalt vähendada ristisõjaga autoomanike vastu. Repressioonid soovitud tulemusi ei anna, eriti, kui nendega kaasneb ka teatud parastav hoiak, mis paraku kipub rohelise mõtteviisiga inimestel ilmnema, kui nad pärast pikki ootusi lõpuks ise on jõudnud linna või mingit muud haldusüksust juhtima.

Maroto sõnul saab linnade autostumist ning ummikuid edukalt vähendada siiski ainult ühel viisil – näidates alternatiivsete transpordivõimaluste paremust. See nõuab linna ümberehitamist „roheliseks“ moel, mille juures jalgratturid, jalakäijad ning ühistransport eelisõiguse saavad, ent autojuhid end siiski tõrjutuna ei tunne. Ning Vitoria-Gasteiz on selle kaelamurdva ülesandega hakkama saanud.

Et superkvartalid edukalt toimida saaks, tuli liiklus ümber korraldada ka väljaspool neid. See tähendab, et varem kuuerealistel avenüüdel on nüüd autode jaoks vaid kaks sõidurida – kumbki ühes suunas. Ülejäänu on antud trammidele, jalgratastele ja jalakäijaile. Ka foorid on tööle pandud eeskätt jalgratturite huvidest lähtudes nõnda, et keskmise kiirusega liikuv jalgrattur püsiks pidevalt „rohelises laines“.

Vaeva nõudis autodevoo suunamine superkvartaleist mööda ning foorisüsteemi tuli ümber teha ka selleks, et pööramine maa-alustesse parklatesse sujuks. Muuhulgas ehitati superkvartalite rajamise käigus ümber endine vilgas Antso Jakituna tänav: see on nüüd osa jalakäijate alast ning autosid sattub sinna harva.

Sattusin Antso Jakituna tänavale enne, kui ma superkvartalite projektist ise midagi kuulnud olin. Tänaval jalutades ei tulnud ma selle pealegi, et see võinuks kunagi olla tiheda liiklusega magistraal. See näitab, kui edukalt Vitoria-Gasteizis endiste autoteede lõimimisega uudsesse rohelisse linnaruumi hakkama on saadud.

Seni on tänavate ümberehitamine läinud maksma juba 8 199 325 eurot. Linnavalitsuse hinnangul pole kindlasti tegu odava lõbuga, küll aga reformiga, mida kõrgest hinnast hoolimata on mõtet ette võtta, sest ajapikku tasub see ennast rohkem kui küllaga ära.

Kui sulle see lugu meeldis, siis toeta sõltumatut rohelist meediat   Anneta