Selle jutu kirjutamise ajendiks on Facebooki jagatud Acceleristasse kirjutatud artikkel, milles juttu keskkonda vähem kahjustavatest tehnoloogiatest ja eelkõige sisepõlemismootori asendamisest millegagi, mis saastaks palju vähem.

Iseenesest on selge, et fossiilsete kütuste põletamisega me kaugele ei jõua. Siiski tuleb asja vaadata ka mõne teise nurga alt. Nimetatud artiklis on automaatselt ja vaikimisi eeldatud, et isiklik liikuvus on ja jääb ja areneb. Muidugi on mugav istuda mistahes ajal kas oma või renditud autosse ja sõita kuhu aga hing ihkab ning ka fossiilsete kütuste baasil töötavate sisepõlemismootorite asendamiseks autodes on praeguseks olemas juba päris palju muid tehnoloogiaid.

Kõige populaarsem neist on muidugi elekter, nii päris-elektriautona kui ka koos sisepõlemismootoriga hübriidina. Populaarsuselt järgmised on mittefossiilse kütusega sisepõlemismootorid – biogaasil ja vesinikul töötavad. Vesinik võib olla kasutuses ka kütuseelemendina. Siis on veel suruõhumootor ja kindlasti leidub neid tehnoloogiaid veel. Kahjuks on neil kõigil omad miinused ja on ka ühiseid puudusi. Iga tehnoloogia ainuomased miinused on päris tehnilised, seepärast vaatleks täna nende ühiseid vajakajäämisi.

Peamiseks puuduseks kõikide fossiilkütust transpordis asendada püüdvate tehnoloogiate juures on nende küsitav skaleeritavus. See tähendab, et igaüks neist on töötav ja kasutusvalmis üksiku auto või muu liiklusvahendina, aga kui püüda neid rakendada sadade, tuhandete ja miljonite liigutamiseks, siis põrkume takistustele. Neid takistusi on kahte liiki – esiteks tooraine ja muude ressursside allokeeritavus ja teiseks infrastruktuuri puudulikkus ehk ka rajamise keerulisus. Mõtleme siinjuures korraks, milline tohutu masinavärk on olemas selleks, et hoida „jooksmas“ fossiilkütusega autosid – tanklad, jaotussüsteem, rafineerimistehased, puurtornid, hooldustöökojad jne. Põhimõtteliselt peaks iga mistahes muud energiakandjat kasutava „laevastiku“ jaoks olema samas mastaabis struktuur.

Sama või veel keerulisem lugu on toorainega. Akude tootmine sadadele miljonitele autodele aastas tooks kindlasti kaasa ennenägematuid probleeme selleks vajalike harudlaste metallide kaevandamisel ettenägematutes mastaapides. Rääkimata sellest, et ega ilmaasjata kasutata nende metallide kirjeldamiseks sõna „haruldased“. Sarnased probleemid on ka teiste alternatiivsete liikumisvahenditega.

… Ja siis veel üks probleem, mis on ühine enamusele fossiilkütuseid asendada proovivatele tehnoloogiatele – energiatihedus ja voolu kiirus. Energia võib küll olemas olla, aga see on palju vähem kontsentreeritud kui fossiilne bensiin ja seda saab „peale anda“ palju väiksema kiirusega. See tähendab, et sama teepikkuse läbimiseks sama kiirusega ja sama suure massiga autoga on meil vaja oluliselt suuremat „paaki“ ja selle paagi täitmiseks piisava ressursiga kulub palju rohkem energiat kui bensiini või diisli puhul.

Mõtteviisist …

Kui analüüsida, kuidas me näeme alternatiivkütuseid ja -liikumisviise, siis joonistub selgelt välja suhtumine, et tuleb vaid asendada energiakandjad millegi palju säästlikuma, jätkusuutlikuma ja loodussõbralikumaga, mis soovitavalt on veel „mahe“, ja meie probleemid ongi lahendatud. Täiesti inimloomusele omaselt loodame, et „keegi“ mõtleb midagi välja ja me saame jätkata nii, nagu me oleme siiani elanud ja veel hullem – nii, nagu me oleme siiani soovinud jätkata. Selline kena mõtteinerts. Võib-olla olete tähele pannud, et veel aastakümneid pärast autode tööstusliku tootmise algust meenutasid autod hobukalessi, mille aisade vahele rakendatud hobune on lihtsalt asendatud mootoriga. Muide, sama paistab välja ka elektriautodest. Pole mingit sisemist põhjust, miks elektriauto peaks kujult olema samasugune „kolmemahuline“ kui bensiinimootoriga auto – see pole muud kui disainiline inerts.

Vaadakem, kuhu on autod arenenud. Inertsist nimetame neid liikumisvahenditeks. Tegelikult kannavad tänapäeva sõiduautod endaga kaasas tervet oma arengu ja arendamise ajalugu. Esimene funktsioon – peamiselt staatus. Loomulikult oli vaja rahuldada ka liikumise vajadust ilma tohututes kogustes sõnnikut tootmata, aga autot said endale lubada vaid väga rikkad inimesed. Ja ennäe – nagu möödaminnes lahenes ka sõnniku probleem.

Suurenesid läbivus ja vastupidavus – sõdades selgus, et autot saab kasutada transpordivahendina edukamalt kui hobuseid. Selle tulemusel ilmusid mitmesugused maasturid ja suurenes läbivus üldiselt.
Mitte ainult sõiduvahend

Teise ilmasõja järgne aeg lisas autole kummalise funktsiooni, mille tulemusel pidi edaspidi kõiki sõiduautosid saama kasutada ka diivanitena – mida suurem diivan, seda paremini auto seda funktsiooni täitis. Ilmselt sellest ajast on pärit ka standardvarustuseks muutunud raadio, millest tänapäeval on saanud enam-vähem eeskujulik stereosüsteem. Aega pärast teist ilmasõda kuulub ka nähtus, mis ilma autodeta võimalik poleks olnud – valglinnastumine ehk algupärases keeles „urban sprawl“ ja kuna poodi enam muudmoodi ei saanud kui autoga, siis pidid ka suure pere ostud autosse ära mahtuma, rääkimata perest endast.

Eelmise sajandi seitsmekümnenedate aastate naftakriisid muutsid seda, kuidas me ehitame oma elamuid, vähemasti läänemaailmas, aga lisaks sellele muutusid ka autode kütusetarbimised kordades väiksemaks ja autod ise voolujoonelisemaks, nii et automarkide eristatavad kerekujud hakkasid kaduma.

Ja siis hakkas müügiargumentidena lisanduma kõikvõimalikke ja võimatuid mugavusi: kliimaseade, GPS, kiirusehoidja, jahutatav kindalaegas, iseparkija jne, jne. Kõige markantsemaks mugavuseks tahaks lugeda „lamavate politseinike“ ignoreerimise funktsiooni – kõrge auto ja pehme vedrustus, millist sõiduvahendit me tunneme linnamaasturina.

Tagasi alternatiivsete energiakandjate juurde. Areng on meid toonud linnamaasturini ja meie loomuomane üha suurema mugavuse suunas liikumise inerts on istutanud meie mõttesse kuvandi sellest, et vaja oleks lihtsalt muuta energiakandjat või kütust ning samas jätkata samasuguse linnamaasturiga, soovitavalt muidugi veel suurema ja mugavamaga. Millegipärast ei kipu me mõtlema, et juba pikka aega on jõuliselt vähenenud vajadus kogu pere koos nädala ostudega samasse autosse istutada. Kõige rohkem kasutatakse autot hoopis üksinda tööle sõitmiseks.

Hakkame leiutama jalgratast

Kui me nüüd oskame ette näha vältimatu muutumise vajadust, siis oleks ehk paras aeg hakata ka autot ennast uuesti üles ehitama ja leiutama. Õieti peaks siin rääkima ka uuesti leiutatavast elulaadist, aga lühidalt eeldame, et personaalne motoriseeritud liikumisvajadus peab oluliselt vähenema, jäädes maksimaalselt suurusjärku kuni 50 kilomeetrit päevas, kusjuures korraga sõidab enamasti üks ja vahel harva ka kaks inimest. Niisuguse liikumisvajaduse katmiseks piisab suhteliselt väikesest akust, mis peaks tagama autole laadimiste vahel läbisõidu kuni 100 km. Ka sellise aku laadimise aeg ei ole väga suur. Puudub vajadus suuremahulise pagasi vedamiseks, aga soov sõiduvahend talvisel ajal seest soe hoida säilib, seda nii puhtalt füüsilise tervise kui ka akende jäätumise vältimise eesmärgil. Salongi sisemist soojust saab kahest allikast: inimesest endast ja akust tulevast elektrist. Seda viimast on soovitatav hoida sõitmise jaoks ja nii tuleks sooja tekitamisega kokku hoida. Selge on ka, et mida väiksem ruum, seda vähem on seda vaja kütta. Nii võikski auto olla üpris pisike, midagi sellist:

Tehniliselt on kõik sobivad lahendused juba olemas – aku; suur pirakas mootor puudub, sest igal rattal on oma mootor, mida juhib korralik aju; kliimaseade, mis töötab pigem soojatagastusega ventilatsioonina; ja kerge kabiin selle kõige ümber. Autot algusest peale üles ehitades selgub, et meil ei ole vaja hiigelsuurt metallist keret, mille funktsioon on kahe-kolme tonni muutmine voolujooneliseks ja õnnetuse puhul kahe-kolmetonnise monstrumi kokkupõrkel tekkivatest jõududest võimalikult suure osa energia absorbeerimine inimese säilitamiseks ühes tükis. Väikese kere puhul piisab väikesest „turvapuurist“.

Paar sõna ka sellest, et igaüks ei pea autot omama, vaid et seda võib laenutada just siis, kui seda vaja on. Tõsi, selline idee ilmselt töötaks, aga mitte sellises elukorralduses, kus elatakse metsa taga kinnisvarapõllul, kust kõik täiskasvanud iga päev lapsi kooli-lasteaeda ja iseend linna tööle sõidutavad ning õhtul kella viiest sama teed pidi tagasi tulevad. Pole ju üldse tähtis, kellele autod kuuluvad, kui nõudlus nende järele kellaajaliselt ja koguseliselt samaks jääb.

Lugu on pärit Tartu Regiooni Energiaagentuuri koduleheküljelt.

Kui sulle see lugu meeldis, siis toeta sõltumatut rohelist meediat   Anneta