Euroopa Liit on seadnud eesmärgiks muuta Euroopa 2050. aastaks kliimaneutraalseks, kuid täna puudub plaan, kuidas toetada kaugliinibusside üleminekut süsinikuneutraalsusele. On justkui ühine arusaam, nagu elektrirongid lahendaksid kõik meie pikamaatranspordi ja kliimaeesmärkide saavutamisega kaasnevad probleemid, leiab FlixBusi Baltikumi regioonijuht Michał Leman.

Samal ajal kui suuname Euroopa ja Eesti riigi vahendeid rongiühenduse ehitamisesse, on justkui ära unustatud kaugliinibussid. Tuleviku pikamaatransport ei seisne kogu logistika rongidele ülekandmisel, vaid erinevate transpordiviiside miksimisel. Isegi turgudel, nagu Saksamaa, mis on raudteevõrgustiku poolest ülitihe, on bussiühendus tohutult olulisel kohal.

Esiteks on palju kohti, kuhu rongid erinevatel põhjustel kunagi ei jõua. Olgu selleks liiga väike nõudlus või liiga suured infrastruktuuri ehituskulud. Ainuüksi Rail Baltica Eesti osa ehitus läheb maksma ligikaudu kolm miljardit eurot. Teiseks võtab raudteetaristu ehitus aega ja samuti ei ole see alati sotsiaalselt vastuvõetav ehk trasse ei soovita oma koduõue kõrvale. Rail Baltica on selle suurepäraseid näiteid. Ehitame uut trassi, aga ei ole sellega kuhugile jõudnud. Pealegi on meil maanteevõrgustik pikamaabussi transpordiks juba olemas. 

Rääkimata hinnast. Näiteks saab Tallinn-Vilnius marsruudil olema Rail Baltica kiirrongi pilet hinnanguliselt 76 eurot, mis on üle kolme korra kallim kui sõita Tallinnast Vilniusesse bussiga. 

Seega buss on ja jääb kättesaadavamaks ja soodsamaks transpordiviisiks ning kui tavaliselt peetakse rongi kõige keskkonnasäästlikumaks transpordiviisiks, siis buss saab olla veelgi säästlikum. Näiteks on FlixBusi reisjad, kes on valinud bussi teistele alternatiividele, nagu lennu- ja autoreisid, hoidnud 2022 aastal kokku 800 tonni süsihappegaasi. Võrdluseks, kui ühe reisija ja kilomeetri kohta eraldab rong 29g CO2-te, siis buss 26g, mida on vähemalt viis korda vähem kui autoga reisides ja vähemalt kaheksa korda vähem kui lennukiga reisides. Lisaks näitab meie kasvav reisijate statistika, et inimesed on pikamaabussi reisideks valmis. 

 

Saame vältida olukorda, kus iga tootja arendab erineva laadimissüsteemiga busse

 

Ettevõtted on valmis võtma vastutust, et arendada välja süsinikuneutraalsed sõidukid, kuid nad ei saa neid testida ning kasutusse võtta, sest meil puuduvad nii ühised regulatsioonid kui laadimistaristu. Euroopa-üleste standardite loomine muudaks vedajate ponnistused Euroopa Liidu seatud kliimaneutraalsuse eesmärkide saavutamisel märksa lihtsamaks.

Ühiste regulatsioonide puudumine tähendab, et erasektor ei tea hetkel, millisel kütusel põhinevat kaugliinibussi, kaubikut või rekat arendada, sest puudub arusaam, millist süsteemi hakatakse Euroopa Liidus eelistama. Ilmselt paljud mäletavad mobiiltelefonide laadimisega seotud probleeme, kus iga tootja tegi oma laadimisotsiku. Sarnane olukord võib juhtuda transpordis, kui ettevõtteid ei tea, millise pistikprogrammiga tekib soodsaim laadimisvõrgustiku ühenduvus. Regulatsioonid ja selgesõnaliselt välja öeldud eelistused riiklikul tasemel aitaks luua selgust ning vältida mobiiltelefonidega sarnanevaid möödalaskmisi. 

Samuti peame juba täna arutama, kuidas luua kaugliinibussidele sobiv infrastruktuur: reeglid ja põhialused, millised on veokite ja busside standardid ning milline on ajakava. Peab olema selgus, mis on riigi, mis omavalitsuste ja mis erasektori vastutus.

 

Suurematele sõidukitele taristu rajamine pole erasektorile atraktiivne

 

Kuigi üha rohkem kohaliku ühistranspordi operaatoreid kasutab juba puhtamaid energiaallikaid, puudub veel korralik tehnoloogia, mis võimaldaks saastevaba bussisõitu pikkadel vahemaadel. Seetõttu pingutavad tööstuses osalejad üha enam, et leida tõhusaid viise, nagu biogaasi-, elektri- ja vesinikutehnoloogiaid oma bussipargi CO2 jalajälje vähendamiseks, hoolimata, et infrastruktuur on täna veel olematu. 

Biogaasibusside ja selleks vajaliku taristu kasutusele võtmine on loogilisem, sest see on võrreldav enimkasutatud diisliga. Biogaasi taristu loomist võimaldavad samad ettevõtted, kes tarnivad täna diislit. Ka nemad peavad leidma keskkonna muutuvates oludes uue tee ja jätma hüvasti fossiilkütustega.

Kuid ka siin saab riik anda juhiseid, kuhu tanklaid luua. On selge, et kaugliinibussi bio LNG tankimisvõimalust ei ole tarvis kohta, kus bussid kunagi ei peatu. Täna ei ole veel ka riigipoolseid juhiseid, millised funktsioonid peaksid uutel teenindusjaamadel olema selleks, et võimaldada tulevikus vesiniku, bio LNG  tankimise või elektri laadimise võimekust ilma, et peaks hakkama tanklaid nullist ehitama. 

Elektromobiilsus, sealhulgas elektrilised toiteallikad peavad olema riigi vastutus. Ka kliimaministeeriumi sõnul on suurematele sõidukitele elektri- ja vesiniku taristu rajamine erasektori vaatest vähemalt praegu ärilises mõttes ebahuvitav, kuna turul ei ole veel piisavalt nõudlust, mistõttu on see roll suuresti riikide kanda. Kuigi eraautode laadimisinfrastruktuuri ehitamisel on tehtud erasektori panusel suuri edusamme, vajavad keskmiste ja suurte sõidukite rajatised endiselt suuremaid avaliku sektori investeeringuid. 

Pistiksüsteemi infrastruktuuri peab arendama riik juba seepärast, et energiasektor on enamasti riigi omandis või riigi kontrolli all ning seetõttu on seda ka üsna võimatu kommertslikuks muuta. Seega, kui ehitame uusi kiirteid, tuleks juba täna läbimõeldut planeerida ka ümberkaudset infrastruktuuri, mis arvestaks laadimistaristuga. 

Täna on veel lihtne, sest meie autode, busside, veoautode ja kõige muu jõuallikaks on diisel või tavaline bensiin. Tulevik on aga bio LNG, elektri ja vesiniku päralt, mispärast võime eeldada, et riik alustab diskussiooni ning loob sõidu jõuallikate tehnoloogia arendamiseks ja uute busside kasutusele võtmiseks vajalikud juhised ja tarviliku infrastruktuuri.

Sarnased artiklid