Eestil, kui ühel Euroopa Liitu kuuluval riigil, seisab ees väljakutse - täita 2030 eesmärk, milleks on võrreldes 2005. aasta näitajatega vähendada CO2 emissioone 13% võrra. Siiani on transpordisektori emissioonid pidevalt kasvanud. Keskkonnaministeerium on eelmisel aastal oma 2050 aastani kehtivas kliimapoliitika dokumendis visioneerinud, et „kaubaveos eelisarendatakse mere- ja raudteevedu kui kõige energiatõhusamaid kaugveo liike ning kujundatakse ökonoomset kaubavedu võimaldavat intermodaalset taristut.“ Tõsiasi on see, et kui me teadlikult ei juhi kauba ja reisijate vooge selliselt, et need eelistaks säästvamaid transpordi liike, siis me ei suuda täita oma kliimaeesmärke – seda nii Eesti, Euroopa Liidu kui ka maailma tasandil.

Hoolimata Euroopa Liidu jõupingutustest vähendada transpordisektori tekitatud kasvuhoonegaase, on sektori osakaal õhusaastajana siiani pigem kasvanud. Põhjus, miks näiteks maanteetranspordi emissioonid on kasvanud, ei peitu mitte selles, et sõidukid oleksid viletsamaks jäänud, vaid eelkõige seetõttu, et sõidukeid liigub meie teedel lihtsalt varasemast tihedamalt. See trend  jätkub. Juhul, kui ei rakendata reaalseid instrumente olukorra parandamiseks, ennustatakse, et võrreldes tänasega kasvavad emissioonid veelgi. Aastaks 2030 prognoositakse emissioonide kasvu 10%. Kaubavoogude suurenedes kasvavad ka raudteetranspordi emissioonid, kuid juba täna liigub innovatsioon raudteel suunas, kus üha enam võetakse kasutusele superkondensaatoreid ja veeremi toodetud energia taaskasutatakse. Ideaalis peaks ka raudtee saama täiesti diislivabaks nii nagu sellest täna räägitakse sõiduautode puhul.

Raudtee leiab üha suuremat kasutust

Hiljuti valmis uuring „Kulutõhusaimate meetmete leidmiseks kliimapoliitika ja jagatud kohustuse määruse eesmärkide saavutamiseks Eestis“. Uuring keskendus väljakutsele, kuidas vähendada kasvuhoonegaase transpordi, põllumajanduse, jäätmekäitluse, tööstuslike protsesside ja väikesemahulise energiatootmise valdkonnas (sh energiatarbimine hoonetes). Järeldused ei pretendeeri antud uuringus kindlasti absoluutsele tõele, kuid suundumus on selge - tulevikus tuleb kindlasti soodustada sõiduautode kooskasutust, keskenduda parkimispoliitika kujundamisele linnades, muuta sõidukeid efektiivsemaks ja investeerida säästvasse ühistransporti (eelkõige linnades). Samuti pakutakse uuringu tulemustena välja meedet teekasutustasude kehtestamiseks sõiduautodele ja Rail Balticut. Kõik see tähendab perspektiivis ikkagi survet maanteetranspordile ja rohkem panust raudteetranpordile ning säästvale liikuvusele linnas. See läheb kokku Euroopa Liidu laiema transpordipoliitika vaatega, koos (kliima)poliitika vaate ja eesmärkidega.

Eestis on pärast suuri raudtee rekonstrueerimisi ja uue rongipargi soetamist reisijate arv raudteel kasvanud üle 70 protsendi! See on väga eeskujulik number. Rongiga on väga mugav igapäevaseid tööle ja tagasi sõite teha nii linnas, kui ka linnast välja ja see peitub numbrites – üle 7 miljoni reisija aastas. Reisijale omab tähtsust teenuse kvaliteet, kiirus ja teenuse kättesaadavus (tihe sõidugraafik). Siseriiklik raudteevõrgustik on jäänud suures plaanis samaks, mis ta on olnud viimased paarkümmend aastat. Pärnu ühendust Riiga ja edasi planeeritakse Euroopa laiuse raudteega. See loob täiesti uue kvaliteedi – Pärnu on 45 minuti kaugusel, see on sama mis Harjumaalt käia tööl Tallinnas. Aeg-ruumilise vahemaaga teeb see projekt imesid, samuti pakub leevendust keskkonnale ja ambitsiooniks suunata kauba ja reisija vooge maanteelt raudteele.

Laborid toovad tõe päevavalgele

Teisalt, mis on toimumas maanteetranspordis? Kuigi Euroopa Komisjon loob usinalt juba järgmisi emissioonistandardeid, on ajalugu näidanud, et nende rakendamine on sõidukitootjatele mitte just eriti meelepärane, nõuab ressursimahukat arendustegevust ja finantse. Kindlasti tulevad kuskil ette ka füüsikaseadused. Pitsitavad regulatsioonid on pannud tootjaid lähenema saasteprobleemidele teinekord üpris loominguliselt.

Kui Volkswageni vahelejäämisega alanud autotootjate ulatuslik petuskeem on olnud senini vast eredamalt esil, siis selle varjus jäi laiema tähelepanuta asjaolu, et Euroopa Komisjon mõistis Euroopa veokitootjaid 2016. aastal süüdi kartellikokkuleppe eest - lisaks turuosaliste hinnastamiskokkulepetele, pidurdasid nad ka tehnoloogiate kasutuselevõttu, mis oleks aidanud emissioone vähendada. Trahv – 2,93 miljardit eurot!

Veel hiljuti kehtinud protseduur, millega sõiduautode heitgaaside emissioone mõõdeti, võimaldas tootajatele palju paindlikkust testitavate parameetrite osas, näiteks sõiduki mass, rehvirõhk ja pidurite reguleerimine. Nende faktorite koosmõjus emiteerivad sõidukid aga liikluses märkimisväärselt rohkem CO2 kui laboritingimustes saadud testides. The International Council on Clean Transportation (ICCT) näitas oma analüüsis, et tegelik pilt on laboritestidega võrreldes üpris kurvastav – liikluses emiteeritakse süsihappegaasi isegi kuni 40% rohkem võrreldes laboritingimustes saadud tulemustega.

Samasugused vasturääkivused kehtivad ka teise heitgaasi, lämmastikoksiidi puhul. Diiselsõidukite arv on viimastel aastatel suurenenud ja see mõjutab tugevalt ka õhu kvaliteeti. ICCT uuringud on näidanud, et diiselsõidukite päriselu lämmastikoksiidi emissioonid on keskmiselt 7 korda kõrgemad, kui on ette nähtud Euro 6 standardile.[1] Tervelt 46% lämmastikoksiidide emissiooni eest Euroopa Liidus vastutab nimelt transpordisektor. Nii CO2 kui NOx on loodusele, inimesele kui elukeskkonnale äärmiselt kahjulikud.

Päris hästi näitlikustab seda Saksamaa Transpordiministeeriumi test Euro 6 standardile vastava Opel Zafira mudeliga. Nii tõestati, et sageli võivad isegi väikesed muudatused sõidukite laboritingimustes testimisel viia oluliselt teistsuguste tulemusteni kui päris elus. Läbi viidud laboritestis oli sõiduki lämmastikoksiidi emissiooniks 74 mg/km ja vastab igati kehtestatud normidele. Kui testimisel muudeti laboris temperatuur tavapärase 20-30 kraadi pealt 10° C peale (mis on üpris tavapärane temperatuur Eestis nii jaanipäeval kui jõulude ajal), tõusis sõiduki lämmastikoksiidi emissioonitase 523mg/km kohta. Veelgi enam, kui sõiduk viidi testimiseks tavaliiklusesse, suurenes lämmastikoksiidi tase 913mg/km. Vahe esialgse testiga oli lõpuks enam kui kümne kordne. 

Uued testimisprotseduurid toovad rangemad nõuded

Kõik eelnev on viinud olukorrani, kus Euroopa Liit hakkab oma regulatsioonide jõustamiseks juurutama uusi testimisprotseduure. Võib üpris suure tõenäosusega väita, et autotootjate pitsitamine uute regulatsioonide ja normidega võib viia ühelt poolt sõidukite arvestatava hinnatõusuni ja teisalt diiselautode müügi piiramiseni. Sellega seoses võivad ka summaarsed CO2 emissiooninumbrid vähemalt esimese hooga kasvada, kuniks meil suurem osa sõidukitest taastuvenergiast toodetud elektril ei sõida. Nimelt on diiselsõiduki keskmine CO2 emissioon väiksem kui bensiinimootoriga sõiduki puhul.

Sõidukitootjad ja maanteetranspordi apologeedid on muidugimõista raudteetranspordi arendamise vastu, ehkki Euroopa Liit on väga selgelt antud suuna võtnud. Emissioonide hindamine on nagu selgub, siiski alles veel lapsekingades ning laboritestidel baseeruvate näitajate arvestamine mistahes analüüsides, annab meile tegelikust olukorrast vaid moonutatud pildi. Maanteedel ei sõida mitte see, mis on paberile kirjutatud, vaid päris sõidukid, mille heitgaaside emiteerimist mõjutavad nii õhutemperatuur, auto kiirendamine ja pidurdamine, koorma raskus jne.

Euroopa transpordipoliitika eesmärgid on selgelt võetud säästvamale liikuvusele. Kõige keskkonnasõbralikum on käia jalgsi ja jalgrattaga. Teame, et rongiliiklus on kordades keskkonnasõbralikum kui kasvav autotransport, lennutransport ja reisijateveol sageli keskkonnasõbralikum ka laevatranspordist. Selge on ka see, et auto ei ole halb, vaid vajalik ja konkurentsitult väga mugav sõiduvahend, mida teatud olukordades ei ole võimalik ega mõistlik asendada muu liikumisviisiga. Muutus aga modaalsuse nihkes on vajalik õhukvaliteedi parandamiseks ning erinevad raudtee, ühistranspordi ja säästva liikuvuse projektid aitavad sellele kaasa.

Kui sa jalgsi, ratta, naabriga koos autos sõites või ühistranspordiga aasta jooksul kordagi veel tööl pole käinud, aga teeksid seda nüüd iga aasta näiteks kaks korda kuus, siis muutus on juba kuni 10% - polegi ju nii raske! 


[1] www.eea.europa.eu/signals/signals-2016/articles/transport-in-europe-key-facts-trends

Jaga: