Tallinnas toimunud rahvusvaheline mobiilsuskonverents „Tulevik on rongis. Nii mugav, et autot pole vaja?“  ei rääkinud pelgalt ratastest, bussidest ja rongidest. See küsis, kellele kuulub linnaruum ja kes määrab liikumise loogika.

„Autol on oma koht, aga kas see peab olema just isiklik auto?“

küsis liikuvuslahenduste ekspert Oscar Rõõm 29. mail Von Krahlis toimunud Rail Baltic Estonia korraldatud mobiilsuskonverentsil.

See küsimus markeeris ka üht konverentsi sõlmpunkti: mitte kas jalgratas ja ühistransport ja sõidujagamine „töötavad“ ka, vaid miks me oleme ehitanud üles keskkonna, kus nende kasutamine tähendab ebamugavust, kõrvalekallet või isegi ohverdust. Paneeldiskussioonis „Autovaba elu võimalikkusest Eestis“ astusid ausalt välja nii arhitektid, ettevõtjad kui liikuvuseksperdid, et vaadata auto ümber tiirutavatele valikutele otsa ilma loosungite või süüdistuseta.

Kõik paneelis osalenud – liikuvuse ja ruumiplaneerimise ekspert Kristi Grišakov, Bolti sõidujagamise teenuse juht Oscar Rõõm, ühistranspordi ekspert ja Go Groupi juht Jüri Etverk, investeerimisekspert ja autoentusiast Peeter Koppel ja Liikuvusagentuuri partner ja rattaentusiast Tõnis Savi  – tunnistasid, et ka nemad kasutavad vahel autot. Küsimus ei ole autos, vaid selles, miks ja milleks me teda kasutame.

Savi sõnastas laiema probleemi: „Muidugi on auto personaalselt hea asi, aga ühiskond maksab selle kinni, ka kadunud elukeskkond on rahas mõõdetav.“

Sama kehtib parkimise kohta.

„Maa alla minekul on kõrge hind,“ ütles Grišakov. „Üks parkimiskoht Tallinnas maa all võib maksta kuni 40 000 eurot. See, kuidas liigume, muudab väga palju seda, kui palju see meile ühiskonnana maksma läheb.“

Savi lisas, et tihti jääb märkamata, kuidas planeerimisotsused määravad meie igapäevased liikumised.

„Parkimise nõue lükkab majasid üksteisest eemale, sujuvuse huvides jäetakse ülekäiguradasid ära, kaubanduskeskuste juurde on jalgsi minna ebamugav, bussipeatusest on pood kaugel, sest parkla peab vahel olema.“

Rõõm rõhutas, et efektiivne liikumine ei tähenda tingimata ise roolis olemist – eriti kui see aeg võiks kuluda tööle, lugemisele või lastega aja veetmisele.

Aga millal tehakse ratsionaalne valik ühistranspordi kasuks?

„Kui tahame, et inimene muudaks oma käitumist, siis see muu peab olema mugavam või ratsionaalsem,“ ütles Koppel. „Autojuht on ka inimene ja sellel, miks ta roolis on, on tavaliselt ratsionaalne põhjus.“

Kui ühistransport ei jõua mugavalt igale poole, nagu märkis Jüri Etverk, siis tuleb ausalt tunnistada. Ent tihti pole probleemiks mitte transpordi liikumine vaid info liikumine selle kohta.

„Selleks peab olema erialainimene, et peatus.ee lehelt aru saada, et Koselt käib 25 bussi päevas Tallinna ja leiad üles, kust täpselt peale peab minema,“ märkis Etverk.

Paneelis kõlas ka rahulik, aga fundamentaalne nihe mõtlemises.

„Me peame muutma sõnakasutust,“ ütles Savi. „Räägime jalakäijast, autojuhist, jalgratturist ja ühistranspordi kasutajast. Inimesed võtavad pähe, et nad ongi autojuhid või jalgratturid, aga kõik on siiski inimesed, kes kasutavad erinevaid liikumisviise.“

See lihtne keelemuutus peidab endas sügavamat küsimust: kes omab ruumi ja kelle mugavus määrab, kuidas linnad toimivad? Grishakov märkis, et ühiskond on tegelikult juba muutumas.

„Me viriseme liiga palju. Meil on küll palju veel teha, nt trammiteid võiks kiiremini ehitada ja mitte kritiseerida neid tramme, mis on juba tehtud, aga tegelikult ühiskonnana on meil rattakasutuses plahvatuslikud kasvud, rongiliiklejate arv tõusnud mitusada protsenti.“

Lõpuks jõuti küsimuseni, millest sõltub kõik muu: kuidas me liikumisest mõtleme ja räägime – kelle vajadusi arvestatakse ja kelle omi eiratakse.

Eksperimentideks on juba valmisolek

„Meil võiks olla ühiskonnana julgust eksperimenteerida,“ ütles Rõõm. „Jah, on asju, mis nõuavad pikemat analüüsi, nt raudtee, aga on ka palju väikeseid muudatusi, mida saame proovida ja vaadata, mis juhtub.“

Üks oluline mõte kõlas veel: kui neid muutusi ei toeta ruumiline planeerimine, jäävad need üksikjuhtumiteks.

„Peaasi, et me ei teeks uusi arendusi kohtadesse, kus pole ühistransporti,“ ütles Grišakov. „Kui on juba hea ühendus, siis võib teha arendusi ka linnast välja.“

Savi võttis kokku, milleni kogu arutelu jõudis:

„Kogu ümbritsev tehnoloogia on läinud edasi ja on arengus, aga otsuste puhul oleks nagu ainult on ja off nupp ja muud midagi.“

Konverentsil kõlanud mõtetes jäi kõlama,  et isikliku auto ajastu lõpp ei pea tähendama loobumist mugavusest – see võib tähendada hoopis selle ümbermõtestamist.

Autokeskne linn ei ole ainus võimalik lahendus. See on olnud aastakümneid domineeriv valik, millel on mõõdetavad tagajärjed nii elukeskkonnale kui ka kliimale. Ent nii ekspertide kui ka osalejate sõnavõtud viitasid ühele suunale: võimalused toimivaks, mitmekesise liikumisviisiga linnaks on olemas – küsimus on, kas suudame neid poliitikas ja planeerimises eelistama hakata.

Kui sulle see lugu meeldis, siis toeta sõltumatut rohelist meediat   Anneta