Kõik inimesed kasutavad igapäevaselt vähemal või suuremal määral teid, mille eesmärk on võimaldada liikumist kiiresti ja turvaliselt ühest geograafilisest punktist teise. Paraku ei ole teed eraldiseisvad rajatised, vaid läbivad kogu meid ümbritsevat keskkonda - nii looduslikku kui ka tehiskeskkonda, kus elavad inimesed. Teede olemasolu ja nende ehitamise mõjust ümbrusele rääkis Maanteeameti peaspetsialist Villu Lükk.

Teede ja ümbritseva keskkonna vaheline seos

Eesti on rikkaliku loodusega ning seega on teedeehituse kokkupuude keskkonnaga väga lähedane ja otsene. Samas on praeguseks kogu Eesti teedevõrk põhimõtteliselt välja arendatud, mistõttu suuri täiendusi teedevõrgustiku muutmisel hetkel ette ei nähta.

„Suurimat mõju keskkonnale avaldab eelkõige uute teede ehitamine, kus uus infrastruktuuri objekt rajatakse varem kasutamata alale, kuid ka teede rekonstrueerimise ehk ümberehituse käigus tehakse olulisi muudatusi, mille puhul tuleb kaalutleda mitmeid keskkonnamõjusid,“ sõnab Villu Lükk. Kõige vähem keskkonnaprobleeme teede rajamisel tekib asumilähedaste avatud kultuurmaastikega, kuna seal ei ole inimasustust ega ka olulisel määral loomade elupaiku.

Teede planeerimine ja keskkonnamõjude hindamine

Teedeehituse kõikide keskkonnaalaste aspektide tuvastamiseks on kehtestatud kindlad keskkonna hindamise protseduurid ja kriteeriumid. Villu Lükk selgitab, et kui teed hakatakse planeerima, siis esmalt koostatakse teema- ehk üldine planeering, millega määratakse tee kulgemise asukoht. Planeeringu keskkonnamõju hindamise käigus selgitatakse välja ehitamise ja keskkonna kokkupuutest tulenevad kõikvõimalikud konfliktsed asjaolud, mis hõlmavad loodus-, majandus- ja sotsiaalkeskkonda. Konfliktsete olukordade puhul võrreldakse omavahel ehituslahenduste võimalikke alternatiive. Villu Lükk toob näite, kus hetkel koostatavas Mäo-Tartu maanteelõigu teemaplaneeringus Puurmanni alevikus tuleb teha valik, kas rajada tee üle olemasoleva talu või läbi Natura ala¹. Valik langeb ilmselt Natura alale, kuna talu loovutamist ei peeta reaalseks alternatiiviks. Seega tuleb teeehituses ette olukordi, kus mõnikord tuleb valik teha näiliselt võimatute valikute vahel.

Peale planeerimisprotsessi toimub tee eelprojekti koostamine, kus teostatakse detailne keskkonnamõjude hindamine ja selgitatakse välja täpsed konfliktialad ning mõjud keskkonnale. Kui mõjud on olulised, siis töötatakse välja meetmed olukorra leevendamiseks. „Teedeehituse puhul on konfliktid keskkonnaga alati olemas,“ ütleb Villu Lükk. „Põhitegevus konfliktsete olukordade lahendamisel on negatiivse mõju minimeerimine ja leevendamine. Mõjude vältimine tähendaks teetrassi mujale viimist, mis aga omakorda tekitaks konflikte teises kohas.“

Erinevad mõjutegurid keskkonnale

Teede puhul saab laias laastus rääkida kahesugusest mõjust – mõjust, mis kaasneb otseselt tee ehitamisega ja ka mõjust, mis kaasneb tee olemasolu ning kasutamisega.

Teede ehitamisaegseteks mõjudeks võivad olla näiteks ehituspiirkonnas pesitsevate lindude häirimine ja tee-ehituse materjalide ladustamine, mis võib-olla ohtlik põhjaveele.

Teede kasutamisega kaasnev mõju on märksa laiapõhjalisem. Kõigepealt avaldab teede kasutamine mõju inimesele läbi saaste, vibratsiooni ja müra tekkimise. Villu Lükk nendib, et Eesti oludes on saasteprobleem siiski peaaegu olematu, sest liiklussagedus on võrreldes näiteks Euroopa riikidega väike. „Siiani on õhusaastenormide ületamisi täheldatud vaid suurtes liiklussõlmedes, kuid seda ei saa käsitleda suure probleemina, kuna ümbruskonnas reeglina ei ole elamualasid“, ütleb ta ning lisab, et näiteks Kesk-Euroopas on saaste üsna suur probleem.

Müra seevastu on Eestis probleem. Müra tekib kahest allikast – autorehvide ja teekatte kokkupuutest ning autode mootorist. Euroopas kasutatakse „vaikseid teekatteid“, mis on poorse struktuuriga ning seeläbi vähendavad rehvide ja katte kokkupuutel tekkivat müra. Eestis kahjuks poorseid teekatteid kliima tõttu kasutada ei saa, sest poorid imbuvad niiskusest ja veest läbi ning vee külmudes paisuv jää lõhub teekatte. Eestis kasutatakse müra leevendavate meetmetena kiiruse alandamist ja müratõkkeseinte püstitamist. Müratõkkeseinte efekt seisneb selles, et need alandavad mürataseme normide piiridesse, milleks üldjuhul elamualadel on 60 detsibelli päeval ja 55 detsibelli öösel.

Müratõkkeseinte püstitamine ei toimu juhuslikult, vaid selle aluseks on müraarvutused ja modelleeringud, mis baseeruvad liiklussageduse prognoosidel. Üldjuhul kasutatakse prognoosi arvestuslikuks ajavahemikuks 20 aastat. Kõige suurema liiklussagedusega (üle kuue miljoni sõiduki aastas) teelõikudel on oma mürakaart, millel fikseeritud infot kontrollitakse ja uuendatakse järjepidevalt iga viie aasta tagant. Lisaks seirab Maanteeamet rajatud müratõkkeseinte efektiivsust reaalsete müramõõtmistega.

Vibratsioon on probleem, mis ei ole reeglina lahendamatu, sest vibratsioon tekib üldjuhul lagunenud teekatete tõttu kui ebatasasustest ülesõitmisega vallandub löökjõud. Kui teekatted remontida siledapinnaliseks, siis kaob ka vibratsiooniprobleem.

Teed ja loomad

Suur ja oluline valdkond on teede mõju loomadele ja nende elukeskkonnale. „Iga tee ehitamine paraku killustab loomade elupaiku ning kindlasti ei saa lubada olukordi, kus loomad ei pääse teede tõttu liikuma. Liiklussagedus neli tuhat sõidukit ööpäevas on loomale häiriv ning tekitab tema liikumisele barjääri. Alates kümme tuhat sõidukit ööpäevas on loomale juba ületamatu liikumisprobleem“ ütleb Villu Lükk tõsiselt. Tallinna linna piiril on põhimaanteede liiklussagedus kuni 30 tuhat autot ööpäevas ja metsadega lähiala piirkondades ca kaheksa kuni kümme tuhat autot.

Lähtuvalt loomade eripärast on nende liikumise tagamiseks kasutusel erinevad meetmed. Väikeloomade jaoks (näiteks rebased, kährikud, mägrad) on kasutusel maanteealused tunnelid. Praktika käigus on selgeks saanud, et kõige meelsamini kasutavad loomad tunneleid läbimõõduga 1,5 meetrit. Praegu on Eesti maanteedel kuus väikeloomade tunnelit, mille kasutamist seiratakse ekspertide abiga. Väikestele loomadele rajatakse sildade alla ka kallasradu, mis peavad olema pidevalt kuivad ning loomade julgustamiseks neid kasutada, lisatakse kallasradadele risuvalle (näiteks kännud). Konnade jaoks on olemas eraldi tunnelid, mis on neljakandilise kujuga.

Suurtele ulukitele, eelkõige põtradele, ehitatakse Eestis esmakordselt ökodukt, mis on sisuliselt üle maantee kulgev taimede ja põõsastega kaetud sild suurulukitele. Villu Lükki sõnul on selle rajamine seotud mõningase riskiga, sest põdrad on äärmiselt rajatruud loomad ning kasutavad samu liikumistrasse lausa aastakümneid. Seepärast oli oluline põtrade liikumistee väga täpselt kaardistada, et olla kindel ökodukti õigesse kohta rajamises ja põtrade poolt kasutama hakkamises. Eesti maanteedele on kavandatud rajada veel neli ökodukti, millele lisandub kahe võimaliku ökodukti asukoha seire.

Euroopa riikides võib paljudes kohtades näha teid ümbritsevate metsade ääres võrktarasid, mida Eestis eriti ei ole. Võrktarade rajamist peab Villu Lükk äärmiselt ohtlikuks loomade kaitsmise meetmeks. Iga tara tõkestab loomade liikumisteid olulisel määral ning halvendab seeläbi populatsiooni toimimist. Võrktarasid ei saa kasutada iseseisva meetmena, vaid koos nendega peab olema ehitatud piisaval hulgal läbipääse, millega saab kompenseerida loomade liikumise piiramist.

Teed ja vesi

Iga tee-ehituse käigus on oluliseks nõudeks, et ehitatavas piirkonnas jääks olemasolev looduslik veerežiim toimima. Selleks paigaldatakse tee mulletesse truupe, mis tagavad vee liikumise tavapärases suunas.

Uue meetmena on Eestis kasutusele võetud teedelt tekkiva lumesula- ja sademevee puhastamise süsteem. Kuna talvel kasutatakse teedel mitmeid lumesulamist soodustavaid aineid, siis enne kui teedelt valguv vesi jõuab loodusesse, läbib see filtreerimise. Protsessi käigus kogutakse sula- ja sadevesi settebasseini, kus see puhastatakse ning juhitakse seejärel loodusesse.

Kui sulle see lugu meeldis, siis toeta sõltumatut rohelist meediat   Anneta